Visste ni att CX 2200 fanns i Sverige flera år efter att modellen lagts ner i Frankrike? Och att CX TRI Break med 2,4-litersmotorn bara fanns –84 och bara här? Eller har ni någon aning om vad TRI egentligen betyder? Detta och några hundra andra saker finns med i denna modellhistorik. Använd den som det behagar er!

Årsmodellpresentation och förändringar

När CX:en hade premiär i augusti 1974 hade Teknikens Värld redan provkört den i norra Sverige tillsammans med övrig motorpress. Reporterns intryck av bilen var övervägande positiva med frågetecken för svag motor och rörig förarmiljö.
I pressmaterialet från Citroën presenterades bilen som den nya mellanklassbilen som inte ersätter DS-modellerna(!) Man skulle komma att erbjuda tre varianter; CX 2000, CX 2000 Economique med högre utväxling samt den något starkare CX 2200. CX 2200 hade diravistyrning, elhissar fram, heltäckande navkapslar, kromat slutrör på ljuddämparen och mer luxuös inredning. Citroën beklagade också att man ännu inte fått upp produktionskapaciteten så inga bilar kunde levereras till Sverige förrän i mitten av 1975.

1975

CX vann titeln ”Årets bil i Europa” men i Sverige valde motorpressen VW Golf i stället. Leveranserna började komma under våren/sommaren –75, tyvärr erbjöds inte de svenska köparna servostyrning i någon modell och Economique-modellen importerades inte heller. De två modeller som såldes var CX 2000 och CX 2200. Motorerna var på 1985 cc och 102 hk respektive 2175 cc och 112 hk båda med 4-växlad låda. Däckdimensionen 185HR14 Michelin ZX på CX 2000 medan CX 2200 fick 185SR14 XVS. Skivbromsar runt om, ventilerade fram. Styrningen var kuggstång med 4,5 rattvarv mellan fulla utslag och en ratt med större diameter än den med servo.
Anledningen till varför man inte tog hem bilar med servo redan från början är höljd i dunkel; trafiksäkerhet, serviceproblem mm är olika teorier som hörts. En bilförsäljare berättade om en äldre, småväxt farbror som bytte in sin DS23 mot en ny CX som kom tillbaka gråtande efter tre veckor och bad att få byta tillbaka då han helt enkelt inte orkade vrida ratten i CX:en!. Hydraulpumpen var av enkolvstyp på dessa bilar.
Chassiet var förstärkt för ”svåra förhållanden”, klockorna hade membran för kallt klimat och hydraulrören var teflonbelagda. De svenska bilarna var utrustade med lykttorkare av parallelltyp med borstar och strålkastarna var asymmetriska, många bilar hade dessutom Marchal Ampiluxstrålkastare med separat helljusreflektor och H1-lampa. Generator och batteri var på 72A resp 70 Ah.
Navkapslarna var små av samma typ som GS Birotor till CX 2000 och heltäckande släta med konvext centrum till CX 2200. Stänkskydd fanns både fram och bak. Backspeglarna var av samma typ som GS med längre arm på den högra. CX 2200 var radioförberedd med takantenn, hade gummilist på bakstötfångarens mittdel och kromat slutrör på ljuddämparen.
Invändigt var rullbälten fram och bak standard, varvräknare och vattentempmätare likaså. Klädseln fanns i tre färger för säten och mattor: Caramel, Blågrön och Röd Vermillon. Nackstöd var standard fram. Instrumentbräda, ratt och klädsel hatthylla fanns i två färger: Blågrön och Brun Marron medan innertaket fanns i klarblått eller beige. CX 2200 hade större innerbelysning av SM-typ med strömbrytare i mittkonsollen, elhissar i framdörrarna, varningslampa för åtdragen handbroms, pneumatisk oljenivåmätare av GS Birotortyp samt lyxigare klädsel med kartfickor i ryggstöden och heltäckningsmatta på hatthyllan.
Nio olika utvändiga kulörer fanns: Ljusbrun Vanneau, Solröd, Grön Gueranda, Vit Meije, Ljusblå Lagune, Svart, Silver metallic, Deltablå metallic och Cendre sandfärgad metallic.
Priset var för CX 2000 33 950:- och för CX 2200 44 900:-.

1976

Modellprogrammet började säljas i september –75 bestod av CX 2000, CX 2200 Super och den nya CX 2200 Pallas. Pallasmodellen ersatte den gamla DS-modellen då produktionen av denna lagts ner i ett led att sanera Citroëns dåliga ekonomi.
De nya svenska reglerna för avgasrening medförde att EGR-ventil och luftpump monterades, effektsiffrorna sjönk då till 98 hk för CX 2000 och 106 hk för CX 2200.Utrustningsnivåerna för CX 2000 och CX 2200 Super överensstämde med årsmodell –75 med kompressorhorn som nyhet på CX 2200. Diravistyrningen hittade fortfarande inte hit. Pallasutrustningen innebar allt som CX 2200 Super hade plus en hel del extra. Utvändigt tillkom gummiklädda stötfångarhörn, Ampiluxstrålkastare, stjärnmönstrade navkapslar, midjelist, dekorlist under sidorutorna, Pallasemblem på C-stolpar och baklucka, dekorplåtar till trösklarna i rostfritt samt kromade backspeglar. Fler blanklister i grillen tillkom senare.
Tonade rutor och skinnklädsel gick att specialbeställa men fanns inte i ordinarie program. Interiören hade annat tyg och tjockare mattor dessutom mer ljudisolering. Diverse blanka detaljer som t ex askkoppslock och instegsplåtar tillkom, en kartläsningslampa i mittkonsollen och läslampor på C-stolparna. Därutöver hade den kontakter till innerbelysningen även på bakdörrarna samt Pallasemblem i ratten.
I Frankrike fanns A/C som tillval men det fick inte svenska bilar då luftpumpen till avgasreningen monterades på samma plats. CX 2000 Break, CX 2200 Prestige, CX 2200 Diesel och en halvautomatisk växellåda kallad C-matic dök upp på den franska marknaden men togs inte in i Sverige.
Modifieringar under modellåret:
Januari -76: kopplingen modifieras för att kräva mindre pedaltryck.
Februari -76: servicemeddelande utgår att demontera fyra av de gummiblock som förbinder karossen och ramen för att minska vibrationer och buller.

1977

Årets nyhet var CX 2000 Break som börjat säljas i Frankrike ett halvår tidigare. 25 cm längre hjulbas, förhöjt tak och över två meter långt lastutrymme. Motorn var densamma som i CX 2000 men med större kylare, sjukolvspump till hydrauliken, bromskraftsbegränsare till bakvagnen och ventilerade skivor även bak.
Äntligen kom servostyrningen till Sverige men bara som tillval på Pallasversionen. De bilar som hade servo utrustades också med sjukolvspumpen. Michelin XZX ersatte ZX som standardmontering på 2000 och Break medan 2200 och Pallas fortsatte med XVS. Enligt rekommendation från Citroën fick vagnar med diravistyrning bara ha XVS-däck!
Ett ”Isother-paket” med bl a tonade rutor, solskydd på de bakre sidorutorna samt gardiner i bakrutan gick att beställa till. CX 2000 och 2200 fick nya små navkapslar.
I Frankrike kom det här året först CX 2400 och därefter CX 2400 GTI med bränsleinsprutning och femväxlad låda. Tillverkningen av CX2200-motorn las då ner omedelbart men fortsatte för länder som krävde avgasrening. En annan nyhet i Frankrike under året var Familiale, den 8-sitsiga versionen av Break som inte heller togs in till oss.

Modifieringar under modellåret:
Juli -76: nya undre länkarmslagringar fram för att underlätta justering av castervinkeln.
September -76: rattstången förändrad på bilar utan servostyrning.
Oktober -76: alla modeller får nya lyktinsatser med H4-lampor och nya lykttorkare med gummiblad.
April -77: de övre bärarmarna fram blir förstärkta på bilar med servostyrning.

1978

Inga nya modeller togs in i Sverige men årets stora nyhet var att både CX 2200 Super och 2000 Break fick servostyrning vilket innebar att endast CX 2000 behöll ”muskelservot” med stor ratt. Alla modeller fick Pallasgrillen med fler blanklister, intervalltorkare blev standard och navkapslarna fick ny design igen. Den lilla navkapseln blev slät i stället för konvex, stjärnmönstret försvann ifrån den stora Pallaskapseln och fälgarna fick en ny pressning med ett reliefmönster.
Pallasmodellen fick nya dörrsidor med imiterade sömmar samt högtalaruttag med separata galler, belyst tändningslås och elmanövrerade backspeglar av ny typ. Dessutom blev Isother-paketet standard på Pallas och midjelisterna ändrade utseende. Listerna monterades med dubbelhäftande tejp i stället för som tidigare med clips.
En annan nyhet för året var att bilarna rostskyddsbehandlades i Frankrike innan leverans till skillnad från tidigare då rostskyddet las på i Sverige. Sex års rostskyddsgaranti erbjöds om man följde ett program där bilarna skulle behandlas vid tre tillfällen inom ett visst intervall.
I Frankrike var årets nyheter att CX Prestige fick förhöjt tak samt att insprutningsmotorn från GTI kunde fås i Pallas och Prestige också. Den nya dieselmotorn på 2,5 liter ersatte 2,2 litersmotorn och femväxlad låda gick att få till fler modeller av CX 2400 förutom GTI:n.

Modifieringar under modellåret:
September –77: mindre diameter på de bakre bromsskivorna på CX sedan, förändrade bromsok och klossar bak.
Oktober -77: ny synkronisering för ettans och tvåans växel.
November -77: alla modeller får nya, grövre övre bärarmar i framvagnen.
April -78: växelföringsmekanismen modifieras för att få kortare växellägen.
Maj -78: helt nytt värmesystem införs med ny mittkonsoll. Kylfläktarna får två farter, värmepaketet i kupén av ny typ samt ny montering av radio, ny globformad askkopp. Den tidigare radioplaceringen hade lett till en hel del problem då värmepaketet var monterat intill. Ny typ av styrled införs.
Juni -78: Breakmodellen får grövre krängningshämmare fram.

1979

Ett nytt utökat modellprogram infördes; den enda kvarvarande modellen från tidigare blev CX 2000. Årets nyheter var CX 2400 Super, CX 2400 Pallas, CX 2400 Pallas C-matic och CX 2400 Super Break. Den nya motorn var 2347 cc och 112 hk, växellådan var fortfarande fyrväxlad men Pallasmodellen kunde fås med C-matic, en treväxlad halvautomatisk låda med momentomvandlare utan koppling. Ljuddämparen fick grövre slutrör och Break fick större dekor/emblem på bakluckan, dessutom lastskenor i bagageutrymmet.
Supermodellerna fick färre blanka ribbor i grillen igen. Under året tillkom också CX 2500 D Super, CX 2500 D Pallas, CX 2500 D Super Break och CX 2500 D Familiale, alla med femväxlad låda som standard. Alla dieselmodeller var dessutom utrustade med den bromskraftsbegränsare till bakbromsarna som endast Break hade haft tidigare.
Nyheter i utrustningen var förutom den nya mittkonsollen att Pallas kom med eltaklucka som standard samt att 14 tums lättmetallfälgar av GTI-modell kunde köpas som extratillbehör. Andra vanliga tillbehör under perioden var bakrutejalusie, förvaringshylla på instrumentbrädans passagerarsida, glastaklucka”sky-port” och självhäftande sidolister på de modeller som saknade sådana.
Årets färger var mörkröd, ljusgrå metallic, guld metallic, mörkgrön metallic, vit samt mörkblå. Inredningen fanns i tre färger: beige, brun och blå.
I Frankrike hände inte mycket det här året, femväxlad låda även på CX 2400 Break och CX 2500 D var egentligen det enda nya samt att CX Prestige fick elektriskt centrallås.

Modifieringar under modellåret:
Juli -78: de undre spindellederna blir kraftigare; diametern ökas från 27 till 30 mm. Ett övre motorfäste i stället för två.
Dec -78: förändrad rattaxel på bilar med servostyrning.
Feb -79: främre bromsskivorna tillverkas i ett nytt material.
Maj -79: dieselmodellen får annan kylare samt en gummispoiler på undre frontplåten för att styra upp mer kylluft.
Juni -79: nya synkroniseringar samt nya drev för alla växlar i växellådorna.

1980

CX 2000 försvann och ersattes av en ny modell; CX Athena som hade en ny tvåliters lättmetallmotor med överliggande kamaxel, den s k Douvrin-motorn som var en produkt av samarbetet med Renault. Den var på 1995 cc och 104 hk, femväxlad låda och diravistyrning var standard. Utvändigt hade den Pallasnavkapslar, Athenaemblem på C-stolpar och baklucka samt en ny modell på midjelist i gummi med en blanklist i mitten, dessutom kromat slutrör på ljuddämparen, elhissar i framdörrarna och nya inifrån ställbara backspeglar i svart plast.
Det övriga modellprogrammet var oförändrat men en bit in i modellåret tillkom CX 2500 D Limousine. Den hade samma kaross som CX Prestige dvs 25 cm längre hjulbas och något förhöjt tak. Motor och växellåda var samma som övriga dieslar. Pallasnavkapslar, midjelist och yttre backspeglar av Athenatyp samt speciella C-stolpsplåtar med Limousineemblem märktes utvändigt, inuti tillkom elhissar i bakdörrarna och kurvhandtag bak.
Alla modeller fick femväxlad låda och elvärmesitsar fram, sedanmodellerna och limousine elektriskt centrallås för dörrarna och bromskraftsbegränsare för bakbromsarna infördes på de modeller som fortfarande saknade sådan. Ny nummerplåtshållare fram, elektrisk oljenivåmätare i instrumentpanelen och större generator med inbyggd laddningsregulator var fler nyheter. Pallasmodellen fick hål för att montera bakre nackstöd samt förkromad växelspak och senare under modellåret fick även Superversionen yttre backspeglar av Athenatyp.
I Frankrike gjorde den nya motorn entré i två modeller; dels CX Athena men även den enklare utrustade CX Reflex. CX 2500 D Limousine hade även den premiär i hemlandet under året.

Modifieringar under modellåret:
Dec -79: hydraulpump av femkolvstyp i stället för tidigare sjukolvstyp.
Jan -80: nya kolvar i dieselmotorerna.
April -80: modifierad front på alla modeller med ny undre frontplåt, modifierad kylare, andra kylarslangar mm. Detta för att göra plats för den automatlåda som kom senare. Förändrat utförande av tröskelplåtarna på Pallasmodellen.
Maj -80: nya skrapringar och kolvar i dieselmotorerna.

1981

Introduktion av CX Reflex som hade samma motor som CX Athena men fyrväxlad låda och mindre utrustning. Utvändigt hade den nya lister kring sidorutorna i svart plast och svarta C-stolpsplåtar utan emblem På bakluckan stog det Reflex, dörrhandtagen var också i svart plast samt en midjelist i svart gummi.
I övrigt var modellprogrammet som föregående år. Alla modeller fick 40 mm bredare spårvidd fram vilket införts på vissa marknader året innan. Framvagnen fick då längre bärarmar, grövre diameter på kolven i fjädringscylindrarna utom på Reflex och Athena, gasklockor med ändrad stötdämpning, längre styrstag, drivaxlar, bromsslangar och handbromsvajrar. Samtidigt infördes nya främre bromsok.
Vidare modifierades bromspedalen för lägre pedaltryck, globaskkoppen försvann i mittkonsollen och ersattes med en rektangulär, vindrutespolningen flyttade ut i torkararmen, golvkanaler för bättre värme till baksätet och nya tätningslister i dörrarnas nederkant.
Super, Break och Limousine fick gummi även på stötfångarhörnen. Athenabackspeglarna monterades på alla modeller vilket medförde att de elektriska speglarna på Pallas försvann. Limmade midjelister av Athenatyp, böjd växelspak för att underlätta iläggning av femmans växel samt ”påse” runt spaken var ännu fler nyheter. Supermodellen fick lister runt sidorutorna och yttre dörrhandtag av Reflextyp; cylindervolymsbeteckningen försvann på bakluckan på alla modeller; hål för bakre nackstöd på alla sedaner. Eltaklucka kunde man få som tillval på Pallas, Athena och Pallas Diesel, manöverknapparna för denna och innerbelysningen flyttades till taket framför luckan.
Limousine fick lyxigare inredning av Pallastyp och tröskelplåtar från Prestige samt kromat slutrör. En nyhet man gjorde stor reklam för var ekonometern; tre lysdioder ovanför hastighetsmätaren som indikerade med rött, gult och grönt om man körde ekonomiskt. Som tur var gick den att stänga av med en liten strömbrytare.
I Frankrike fick 2400-motorn med förgasare högre effekt samt C-matic ersattes av en ny trestegs automatlåda från ZF.

Modifieringar under modellåret:
Juli -80: nya ventilfjädrar i dieselmotorerna; nya synkroniseringar för växel 1-4 samt nya drev för trean och fyran på alla växellådor.
Sep -80: ny koppling på dieslarna.
Nov -80: nytt topplock på Douvrin-motorn(Reflex och Athena).
Dec -80: modifierad växelföringsmekanism på Reflex och Athena.
Maj -81: nya ramlageröverfall på Douvrin-motorn; ny startmotor med reduktionsväxel på CX 2400.

1982

Till detta år försvann Supermodellen och basmodellen i programmet blev CX Reflex med 2 litersmotorn, den fanns både som sedan och kombi(break). Med rikligare utrustning och samma motor fanns Athena sedan med eller utan taklucka, 2400-motorn fanns bara i Pallas. Dieselmotorn fanns dels som Reflex sedan och kombi(break och familiale), dels i Pallasutförande samt även som Limousine. Alla var femväxlade utom Reflex sedan bensin som fortfarande var fyväxlad, C-matic försvann. Utanför ordinarie modellprogram togs även ett litet antal Prestige med 2400-motorn och femväxlad låda in i landet.
Framskärmarna breddades för att ge plats för montering av Michelin TRX-däck, dim 190/65-390. Fler konsekvenser av det blev ändrade stötfångarhörn, modifierade hjulhus fram samt ny servocylinder med kortare slaglängd för att ge minskat hjulutslag vid högersväng. Nya plåtfälgar med hål för fastsättning av de plastnavkapslar som Reflex utrustats med. Pallasnavkapseln var oförändrad.
Andra utvändiga nyheter var bredare c-stolpspanel i svart plast förutom den till Limousine som var bredare men fortfarande i aluminium, nya emblem på bakluckan då den gamla aluminiumpanelen försvann, dimbakljus och att Pallas och Limousine fick bredare midjelist av Prestigetyp. Gummispoilern under frontplåten som funnits på dieselbilarna fanns nu också på 2400-modellerna och alla modeller fick nytt utförande på de främre stänklapparna. Gummit på stötfångarhörnen försvann igen på bilar i Reflexutförande.
I Frankrike upphörde produktionen av 2400-motorn med förgasare, 2400 Break fick följaktligen insprutning, TRX-däck var standard på GTI och farthållare kom som tillbehör på alla 2400-modeller.

Modifieringar under modellåret:
Okt-81: ny vevaxel på 2-litersmotorn(Douvrin-motorn).
Feb-82: ny ventilkåpa, modifierad vevhusventilation och modifierade ventiler på dieseln. Ny tank i plast på bilar med 2-litersmotorn.

1983

Dags för ett nytt, uppfräschat modellprogram med nya beteckningar och fler modeller; CX 20 och CX 20 Break ersatte Reflex. Effekten på 2-litersmotorn angavs nu till 106 hk och den fick brytarlöst tändsystem. Man kunde välja mellan fyr- eller femväxlad låda på sedanmodellen dessutom fanns taklucka som tillval. CX 25 D, CX 25 D Pallas, CX 25 D Break, CX 25 D Familiale och CX 25 D Limousine blev de nya namnen på dieslarna.
Pallasmodellen hade taklucka som standard. 2400-motorn med insprutning ersatte förgasarversionen; den nya motorns effekt var 128 hk med Bosch L-Jetronic bränsleinsprutning. Modellbeteckningarna blev CX Pallas IE och CX IE Break och båda kunde fås med en annan nyhet för året: automatlåda. Det var den trestegs ZF-låda som funnits i Frankrike ett par år. Invändigt medförde det en ny växelväljare samt indikering av växellägena i underkant av instrumenteringen. Insprutningen gav dessutom att luftpumpen för avgasrening plockades bort vilket innebar att man nu kunde få luftkonditionering mot tillägg.
Två för Sverige nya modeller hade också premiär i ordinarie modellprogram, nämligen CX GTI och CX Prestige. De hade samma motor som CX IE men GTI fick en mer tätstegad växellåda och Prestige kom med automatlåda och A/C som standard. Lättmetallfälgar med TRX-däck var standard på GTI och tillval på de andra injectionmodellerna medan 185/14 XVS respektive XZX var fortfarande originalmonterat på alla övriga. GTI hade extraljus under stötfångaren fram, svarta dekorlister runt och under sidorutorna, svarta dekorlister runt bakrutan och spoiler på bakluckan. Taklucka fanns som tillval. Inredningen hade bl a speciella GTI-stolar med nackstöd fram och bak, Isother-paket, elhissar runt om och GTI-emblem i ratten.
Alla modeller fick ny grill, nytt centrallås för dörrar, baklucka och tanklockslucka(inte kombi) samt modifierat frontparti. Hjulhusen och frontplåten modifierades för att ge mer plats i motorrummet varför huvlåset flyttades fram; strålkastarnas höjdinställning flyttades till ovansidan av insatserna. Invändigt fick man ny stil på siffrorna i hastighetsmätare och varvräknare, kombimodellerna fick ny klädsel i bagageutrymmet. CX Prestige hade automatisk temperaturreglering i kupén som standard och kunde, liksom CX Pallas tidigare, specialbeställas med skinnklädsel och dessutom med vinyltak.
I hemlandet döptes modellerna också om: beteckningarna var lika som i Sverige med tillägg att CX Athena blev CX 20 TRE. På våren –83 hade CX Diesel Turbo premiär, den fanns i två utrustningsnivåer: CX 25 RD Turbo och CX 25 TRD Turbo.

Modifieringar under modellåret:
Okt-82: man införde bodymassa i öppningen runt bakluckan för bättre tätning.
Feb-83: ändrade kolvar, kolvringar, foder och stakar på alla 2400-motorer.

1984

Tre nya modeller dök upp i programmet: CX 20 Pallas med femväxlad låda ersatte CX 20. CX 25 TRD Turbo kom i både sedan och kombiversion med den nya turbodieseln på 95 hk och remdriven kamaxel. Några turbobilar togs in redan under våren-83 av Autogruppen. CX TRI Break som ersatte CX IE Break var en mer påkostad version av kombin. Den fanns med femväxlad låda eller automat och var standardutrustad med lättmetallfälgar och TRX-däck, delbart baksäte med nackstöd, centrallås på dörrarna, elhissar runt om, Pallasklädsel, heltäckningsmattor i bagageutrymmet, Prestigens midjelister mm. CX 25 D sedan och Limousine försvann, CX 25 D Break/Familiale fanns kvar liksom CX Pallas IE men den kunde man bara få med automatlåda.
Utrustning: CX 20 Pallas hade elhissar fram, centrallås och kunde fås med taklucka som tillval. CX 25 TRD Turbo hade TRX-däck som standard, GTI-spoiler på bakluckan, Pallaslister, elhissar runt om, centrallås, varvräknare och Pallasinredning med nackstöd bak. De första bilarna hade laddtrycksmätare men det ersattes snart av en varningslampa om laddtrycket steg över 0,9 kg. Än en gång modifierades servocylindern, denna gång för att minska hjulutslaget åt vänster. GTI, TRI och TRD kunde fås med Prestigens automatiska temperaturreglering i kupén. Den bestod av en temperatursond i taket och ett motorstyrt varm/kalluftsspjäll. En styrenhet skötte regleringen men man kunde inte få lägre temperatur än omgivningen om inte bilen dessutom hade A/C.
Andra förändringar var att alla modeller fick ny kopplingsmekanism utan returfjäder, s k nollspelskoppling. Den hydrauliska koppling som endast manuellt växlade Prestige hade haft tidigare ersattes också av den nya typen. Bromskraftsbegränsaren till bakbromsarna plockades bort på sedan och ersattes med en ny bromsventil med inbyggd tryckreducering. Sidoblinkers på framskärmarna dök upp. Den analoga klockan i instrumentpanelen försvann och i stället sattes en digital LED-klocka in där vattentemperaturmätaren tidigare satt, vattentempmätaren flyttade då in i instrumentgruppen. Prestige hade defrosterfunktion på backspeglarna och farthållare som standard.
I Frankrike lades 2400-motorn ner då den nya 2500-bensinmotorn lanserades. En ny version av Break, CX Enterprise, som saknade baksäte samt CX Leader som var en numrerad specialversion av CX 20 med speciella färger, dekaler mm var fler franska nyheter under året.

Modifieringar under modellåret:
Nov-83: den vanliga dieselmotorn fick kamrem lika som turbodieseln, CX 20 fick nytt utförande på kamdrivningen.
Jan-84: nytt svänghjul och nytt övre motorfäste på 2400-motorn och dieslarna. Elbakrutan spänningsmatades via relä för att minska strömmen över tändningslåset. Fördröjningsfunktionen på den automatiska temperaturregleringen togs bort samtidigt som max temp höjdes från 30oC till 40oC för att få bättre defrosterfunktion.

1985

Nu kom 2500-motorn till Sverige, effekten angavs detta år till 131 hk. Borrningen minskade jämfört med 2400-motorn, i stället fick man en ny vevaxel med samma slaglängd som turbodieselmotorn för att öka volymen. Ändrad insprutning, nya kolvar, insugsventiler mm samt helelektronisk tändning var de största skillnaderna från 2400-motorn. Bakluckeemblemen fick siffran 25 instoppad i beteckningen för att markera skillnaden.
XVS-däcken försvann och ny standarddimension var 195/70-14 MXL på CX 20 och 195/70-14 MXV på Prestige, TRD sedan och Diesel Break. GTI, TRI Break och TRD Break utrustades fortfarande med TRX som också gick att få som extrautrustning till övriga modeller. Plåtfälgarna ändrades och fick nytt inpressningsdjup då man gick upp till 195 i däckbredd och hastighetsmätardrevet i växellådorna fick ny utväxling för att kompensera för den ändrade rulldiametern.
Modellprogrammet var CX 20 Pallas, CX 25 GTI och CX 25 TRI Break vilka båda kunde fås med manuell eller automatlåda, CX 25 Prestige med automatlåda, CX 25 TRD Turbo sedan och Break samt CX 25 D Break och Familiale. Sollucka gick att få till Pallas, GTI och TRD. Mot specialorder kunde man ta hem CX 20 Break, CX 25 Prestige med manuell låda och CX 25 Limousine Turbo. I övrigt fick motoroljenivåmätaren tidsfördröjning, LED-klockan byttes mot LCD(mörka siffror på ljus botten), kompressorhorn blev standard på alla modeller och en ny generator med förenklad spänningsregulator infördes. Inredningstygerna byttes ut bl a fanns ett mer tweedliknande tyg med fiskbensmönster.
På den franska marknaden introducerades först CX 25 RI med stora motorn men enkel utrustning och sedan den stora bomben; CX 25 GTI Turbo! 168 hk och toppfart över 220 km/h imponerade, ABS-bromsar var tillval. En reklamkampanj för bilen med modellen Grace Jones blev omtalad och senare nästan kultförklarad. Turbofälgar, häftig bakvinge, svart inredning med röda effekter, läderklädd ratt samt ny instrumentering med runda, konventionella mätartavlor skiljde den åt från övriga modeller.

Modifieringar under modellåret:
Sep-84: det automatiska temperaturregleringssystemet modifierades så att max temp var oberoende av kupétemperatur.
Nov-84: ny topplockspackning på 2-litersmotorn.
Mar-85: tryckreducerande bromsventil i stället för separat bromskraftsbegränsare till bakbromsarna infördes även på alla kombimodeller.

1986

Serie 2 gör entré! Citroën kände sig tvingade att uppdatera designen då försäljningssiffrorna för CX:en pekade neråt och XM fortfarande var flera år bort. Michel Harmand, designern som ansvarat för utformningen av inredning och instrument, ritade en ny inredning där de runda instrumenten från Turbomodellen behölls, en ny svepande instrumentbräda där bl a fläktreglage och radiofack bytte plats i mittkonsollen, helt omarbetade dörrsidor, bättre sidostöd och fastare stoppning i de nya GTI-stolarna mm.
Utvändigt strävade man efter att ”få ner” karosslinjen, man skulle uppleva bilen som klistrad till underlaget. Nya stötfångare i plast, nya lister, ny lackerad grill, backspeglar, sidokjolar, navkapslar och hjulluckor bak hjälpte till att sänka cw-värdet 0,02 enheter ytterligare. Alla svensksålda bilar fick GTI:ns bakspoiler. Även under skalet hände en hel del; helt nytt elsystem med reläer och säkringar inuti kupén, fjärrstyrt centrallås, indikering av öppna dörrar och trasiga baklampor, elmanövrerat höjdreglage, ABS-bromsar och nya strålkastare med inbyggda fjärrljus var ett axplock.
I Sverige såldes CX 20 TRE, CX 25 GTI, CX 25 TRD Turbo och CX 25 Prestige. På kombisidan fanns nykomlingen CX 25 RI Familiale, CX 25 TRI, CX 25 RD Break och Familiale. GTI och TRI kunde precis som tidigare fås med automatlåda liksom Prestige. Taklucka var extrautrustning på 20 TRE, GTI och TRD, lättmetallfälgar var standard på GTI, TRI och TRD. Motoreffekten på 2500-bensinmotorn angavs till 138 hk detta år. ABS-bromsar var standard på Prestige, kunde inte fås på CX 20 och 25 RD och extrautrustning på övriga. CX 20 och 25 RD hade inte heller de nya strålkastarna.
Införandet av ABS-bromsar innebar att ett ABS-hydraulblock med elektronisk styrenhet monterades. Nya pivoter och drivaxlar fram samt nya bärarmar och navtapp bak kom till. Ändrad stötdämpning i klockorna och att alla bilar kom med 195/70-14 MXL eller MXV som standard var fler nyheter, TRX-däck kunde forfarande fås som extrautrustning på alla utom dieselkombi.
I Frankrike lanserades en 2,2-liters version av Douvrin-motorn, modellbeteckning CX 22 TRS. Där fanns också GTI Turbo och Prestige Turbo för snabba transporter av både de som körde och av baksätespassagerarna.

Modifieringar under modellåret:
Maj-86: nytt utförande av halvljusautomatiken infördes.

1987

En enda nyhet kunde man skryta med när –87:orna kom; vissa modeller hade automatisk bakruteuppvärmning med imavkännare. Det skulle dock ta sig under året då till att börja med CX 25 TRD Turbo 2 kom i mars –87. Laddluftkylare, lättat svänghjul och vevaxel, förstärkt topplock, ny turbo och förbättrad smörjning gjorde att man plockade ut 120 hk och 260 Nm. För att få ut kraften monterades förstärkt koppling och med ny utväxling i växellådan angavs toppfarten till 195 km/h. Om man beställde bilen med VIP-paket fick man GTI-inredningen med de förbättrade framstolarna.
Strax efter introducerades CX 25 GTI Turbo 2 och Prestige Turbo 2. Den nya bensinturbon hade 160 hk, laddluftkylare, katalysator och lambdasond. Dubbla slutrör på avgassystemet, Turbo-fälgar med 210/55-390 TRX, Turbo-emblem på framskärmarna och den stora vingen gjorde omvärlden uppmärksam på vad som passerade förbi. Prestige Turbo 2 gick inte att få med automatlåda och levererades med samma däckdimension som GTI Turbo 2 men på de gamla TRX-fälgarna.
GTI och TRI fick också ny motor med katalysator, effekten angavs till 121 hk. Sänkt kompression och nya ventilsäten tillsammans med modifierat tändsystem såg till att motorerna klarade blyfri 95 oktanig bensin.
GTI Turbo 2-modellen hade införts redan vid modellårets start i Frankrike, men utan katalysator. Den nya turbodieseln gjorde debut samtidigt som den lanserades här och fler specialversioner i begränsade serier släpptes med målsättning att förbättra försäljningssiffrorna. Leader, Croisette, V.I.P., Concorde var namn som sattes till bilar med inredning och lack i diverse kombinationer.

Modifieringar under modellåret:
Nov-86: nya vipparmar och modifierat tändsystem på CX 20.
Jan-87: ny vevaxel med förstärkta vevtappar på 2500-motorerna, både bensin och diesel.
Feb-87: ny insprutningspump på sugdieslarna(CX 25 RD). Asbestfria bromsbelägg infördes på alla modeller.

1988

Nu inträffade den sista höjdpunkten i den svenska CX-historien, inte mindre än 19 olika varianter erbjöds till kunderna om man räknade bilar med taklucka respektive automatlåda som egna varianter! Alla bensinmodeller utom CX 20 TRE hade katalysator och årets nyhet var att den nya 120 hk-dieseln även hittat ner under huven i Break:en. Effekten på CX 25 GTI och TRI angavs till 123 hk, två mer än året innan.
ABS-bromsar blev standard på Turbo-modellerna, tillval på övriga utom 20 TRE och 25 RD som inte hade den möjligheten. CX 25 TRD Turbo 2 sedan och CX 25 RD Break togs endast hem på specialorder. Nya klädseltyger i RI, RD, TRE, TRI och TRD blev det samt att några få GTI Turbo 2 med färganpassad inredning hittade hit. Färddator och farthållare var fortfarande väldigt sällsynta tillbehör på svensksålda bilar.
Inga fler nyheter dök upp i Frankrike till detta modellår, man väntade på CX:ens efterträdare som vid spekulationer i motorpressen kallades DX!

Inga uppgifter på modifieringar under modellåret.

1989

Det började trappas ner på antalet modeller; de svenska skattereglerna gjorde att man slutade ta in dieselbilar och katalysatorkraven gjorde att CX 20 TRE försvann. Sedanmodellerna bestod av CX 25 GTI med manuell eller automat, CX 25 GTI Turbo 2, CX 25 Prestige med automat och CX 25 Prestige Turbo 2 medan kombivarianterna var CX 25 TRI samt CX 25 RI Familiale, båda med manuell eller automatlåda Förutom något förändrat klädseltyg i TRI och RI var nyheterna i princip obefintliga.
Även i Frankrike försvinner vissa modeller under året och produktionen av sedanmodellerna stoppas i maj –89 då introduktionen av XM står för dörren.

Modifieringar under modellåret:
Okt-88: modifierade bakre bromsok på alla sedanmodeller.

1990

Nu återstod bara kombimodellerna som fick nya beteckningar: CX 25 TRI blev CX TGI och CX 25 RI Familiale blev CX TGI Familiale. Automatlåda var tillval men ville man ha A/C eller ABS fick man snällt göra en specialbeställning. Nyheter som märktes var svart grill oavsett karossfärg och nytt tyg i inredningen.
I Frankrike döptes modellerna till CX Évasion då produktionen flyttades från Aulnay till karosserimakaren Heuliez som sedan tidigare tillverkade ambulansversionen av CX. Évasion var ett modellnamn som Heuliez använt tio år tidigare då de gjorde några lyxiga varianter i små serier av CX Break med skinnklädsel och lull-lull som såldes till välbeställda lantgrevar och dylikt. I övriga Europa fick bilarna heta som i Sverige, med TGD Turbo som nytt namn på 25 TRD Turbo 2.

Inga uppgifter på modifieringar under modellåret.

1991

De sista bilarna tillverkades av Heuliez, nästan inga bilar togs in i Sverige då man hade osålda exemplar av tidigare årsmodeller i lager. Utrustningsmässigt gjordes inga förändringar mot föregående årsmodell och när produktionen upphörde i juni –91 var CX:ens saga all.

Inga uppgifter på modifieringar under modellåret.

Modeller, utrustningar och tillbehör som inte finns med i denna sammanställning kan ha förekommit i enstaka fall ändå: specialorder, flyttgods mm. Alla detaljmodifieringar finns inte heller med då utrymmet inte tillåtit det.

Faktaruta 1:

1 042 460 CX tillverkades. Sammansättning skedde förutom i Frankrike även i Marocko, Spanien, Portugal, Chile, Indonesien och Thailand. Om de bilarna är inräknade i den totala produktionen är okänt.

Produktionen per kalenderår(OBS! EJ årsmodell)

1974: 11 759
1975: 96 778
1976: 112 339
1977: 112 718
1978: 132 675
1979: 123 391
1980: 77 237
1981: 75 213
1982: 58 287
1983: 56 729
1984: 41 949
1985: 38 726
1986: 35 409
1987: 35 630
1988: 23 979
1989: 6 997
1990: 2 081
1991: 563

Faktaruta 2:

Hur sålde CX:en i Sverige? Tyvärr finns inte försäljningsstatistiken kvar hos Citroën Sverige för åren 1975-80 men här följer siffrorna för övriga år:Försäljning per kalenderår(OBS! EJ årsmodell)

1981: 784
1982: 659
1983: 1 231
1984: 946
1985: 867
1986: 817
1987: 1 080
1988: 858
1989: 471
1990: 80
1991: 19

Försäljningen –90 och –91 bestod till största delen av äldre årsmodeller som var kvar i lager.

Hur många finns kvar? Enligt uppgifter från SCB fanns det 3 209 bilar i trafik den 1 januari 1998, men antalet lär ha minskat betydligt sedan dess. Dagsaktuella siffror skulle vara intressanta men det är tyvärr inte gratis att få dem.

Faktaruta 3:

Vad står de kryptiska bokstäverna i modellbeteckningarna för? Bokstavssystemet som dök upp –83 på CX-bakluckorna är inte lätt att tyda, ens om man är franskspråkig. Här följer en liten lathund(fritt översatt):

RE: Rich Essence Rikligt utrustad bensinbil
RD: Rich Diesel ” ” dieselbil
RI: Rich Injection ” ” insprutningsbil
TRE: Tres Rich Essence Mycket rikligt utrustad bensinbil
TRD: Tres Rich Diesel ” ” ” dieselbil
TRI: Tres Rich Injection ” ” ” insprutningsbil
TRS: Tres Rich Superior ” ” superutrustad bensinbil
TGI: Tres Grande Injection ” storslaget utrustad insprutningsbil
TGD: Tres Grande Diesel ” ” ” dieselbil

75 CX 2000: Fin originalbil av den allra första årsmodellen ägd av Stirling Sjöö, Hedemora.
75 navkapsel super: Den stora navkapseln som satt på CX Super från –75.
77 backspegel pallas: Den första typen av backspegel, 75-80, här i kromat Pallasutförande.
77 lyktborstar: Marchal Ampilux strålkastare, den separata reflektorn och lampan för helljuset skymtar bakom glaset. Lykttorkarna hade borstar och parallellarmar från början.
77 mittkonsoll: Den första varianten av mittkonsoll, -75-78.
77 navkapsel: Det här är kapseln som ersatte den första varianten av liten kapsel. Den fanns 76-77.
77 navkapsel pallas: den första varianten av Pallaskapseln hade ett lackerat stjärnmönster och fanns –76-77.
77 oljenivåmätare: pneumatisk oljenivåmätare fanns t o m –79.
77 skinnklädsel: skinnklädsel var ett ovanligt option på svensksålda bilar.
78 inredning isother: solskydd och gardiner ingick i ”Isother”-paketet som följde med tonade rutor.
79 backspegel pallas: Elmanövrerad backspegel som fanns på Pallas –78-80 och fortsatte på Prestige fram till –85.
79 instrumentbräda: Version 2 av mittkonsollen. Den berömda globaskoppen fanns –79 och –80.
79 navkapsel: -78 kom den här stora kapseln på Pallas. Satt sedan även på Athena, Prestige och Limousine fram t o m –85.
82 navkapsel reflex: Mellan -82 och –85 fanns denna plastnavkapsel på basmodellerna.
83 backspegel: ”Athenaspegeln”, mekaniskt justerbar inifrån. Fanns på nästan alla modeller från –81 till –85.
83 lykta: H4-insatserna kom –77. –83 flyttades undre fästpunkten till ovansidan. Följde med på basmodellerna till –89.
83 trxhjul: kom som tillval –82. Standard på GTI från –83 till –86, sedan tillval. 14 tums fälgen med samma mönster gick att få som tillval från –79 och den blev standard på GTI och TRI från –86 fram till slutet.
86 navkapsel: Plastkapseln som var standard från –86 till –89. Fanns en kapselvariant till under sista året, tyvärr inte på bild.
88 backspegel: Kom –86 och tillverkas faktiskt ännu! Sitter på vissa Lotus och Aston Martin då den anses vara extremt sportig och snygg.
88 ljuddämpare turbo: På GTI Turbo 2 är det dubbla rör i avgassystemet. Lägg märke till att det högra röret mynnar neråt medan det vänstra mynnar bakåt!
88 lykta: inbyggt fjärrljus kom –86 på GTI-modellerna. Senare även på TRI och TRD.
88 trx turbohjul: Turbofälgarna med TRX kom –87 och satt på alla GTI Turbo 2 men inte på Prestige Turbo 2, konstigt nog!!?!!

Text: Lars I Nilsson

Citroën CX bilder

I slutet av sextiotalet och början av sjuttiotalet rådde bistra tider för Citroën. Projekt F – den bil som skulle fylla gapet mellan de små A-modellerna och DS hade lagts ner trots enorma utvecklingskostnader. DS-försäljningen gick ner och GS var inte i produktion ännu. Vad skulle man göra?

Utvecklandet av SM och GS hade också dragit stora summor så ägarna, Michelin, började tappa tålamodet då underskottet hos Citroën drog ner resultatet för Michelins övriga verksamhet. Vidare hade man köpt in sig i eller tagit över flera andra mer eller mindre konkursmässiga biltillverkare varav Panhard, Berliet(lastvagnar) och Maserati kan nämnas. Ett intensivt samarbete pågick med Fiat men det blev i princip resultatlöst, dessutom lyckades inte den med NSU samägda Wankelmotorfabriken producera något som fungerade.

Mitt i detta kaos började man planera för att ersätta DS:en då den var mycket dyr att producera och som sagt sålde allt sämre. Den nya fronten från och med –68 års modell hjälpte upp försäljningen ett tag men det stod klart att en ersättare måste till. Den dåvarande Citroënchefen, Pierre Bercot, gav –69 klartecken att påbörja en förstudie vilken sedan utmynnade i projekt”L”.

Befintlig teknik

Vid Bureau d’Etudes i Velizy gav sig chefsdesigner Robert Opron och hans medarbetare i kast med olika formgivningsförslag. Man hade inspirerats av den prototyp som Pininfarina 1967 skapat åt BMC, ”berlina aerodynamica”, och försökte samtidigt dra nytta av en del designlösningar som funnits på den mellanklassbil som man arbetat på tillsammans med Fiat.

Ledningens order var klara: bilen måste vara billig att producera, inte vara för futuristisk för att kunna locka nya köpare, bygga på befintlig teknik då man saknade kapital för att utveckla ny sådan samt vara ekonomisk och krocksäker; två egenskaper som börjat bli allt viktigare i takt med stigande trafikdöd och högre oljepriser. Man angav också specifikt att bilen inte skulle ha svängbara lyktor eller halvkombilucka men höll dock öppet för att eventuellt montera en Wankelmotor.

Den tanken övergavs till slut och i stället byggde man vidare med den gamla ”spisen” från D-modellen som i sin tur hade rötter ända tillbaka i Traction Avant-motorn från –33. Motorn konstruerades dock om en del samt sattes på tvären i motorrummet, ett koncept som flera småbilar fått efter att BMC Mini introducerats men som ingen bil i CX storlek haft tidigare. Gasfjädring skulle den ha och där monterade man en modifierad variant av det system som fanns på GS samt kompletterade med Diravi-styrningen från SM.

Ganska snart stod det klart att luftmotståndet var en av de viktigaste faktorerna man hade att jobba med för att få bilen så bränslesnål som möjligt varför projektet kom att benämnas ”CX” – den franska beteckningen på luftmotståndskoefficienten. Resultatet blev ett cw-värde på 0,36 vilket var klart lägre än den gamla D-modellens 0,38.

Råttbio

Parallellt med projekt L gjorde designern Michel Harmand en studie av en ny förarmiljö där alla reglage och instrument var samlade i en modul: ”la lunule”. En av fördelarna med detta var att tillverkningstiden avsevärt minskade om alla instrument och reglage kunde monteras som en enhet i stället för att byggas ihop på plats. Man experimenterade även med att ersätta ratten med ett manöverorgan som påminde om spaken i större trafikflygplan.

Då Michel Harmand formgav inredningen i projekt ”L” kom även la lunule att ingå där och därmed var ”råttbion”, som tyskarna kallar den, född. En annan idé av M. Harmand var dörrsidorna som tillverkades i ett enda stycke, vilket förenklade produktionen. De var även innovativa genom sin utformning då man kunde öppna dörren inifrån och hålla i handtaget samtidigt, utan att behöva byta grepp.

Krocksäker

Säkerheten var som tidigare nämnts också en viktig aspekt i designen. En styv, punktsvetsad kaross där man helt övergivit DS:ens teknik med skruvade ytterplåtar samt väl tilltagna deformationszoner fram och bak konstruerades. Bilens speciella upphängning av fram- och bakvagn i en separat, ”falsk” ram, på Citroënspråk kallat ”système calèche”, framhölls som tungt vägande skäl till att CX var den första verkliga säkerhetsbil som kommit längre än till prototypstadiet.
Paul Magès var upphovsman till Système calèche, han var annars mest känd som skapare av hydraulsystemet. Att sedan karossen och hjälpramen var förbundna med gummiblock bidrog till att höja komforten då ljudnivån i bilen blev lägre.

Lättare

När projektet närmade sig sin slutfas kom så oljekrisen som en följd av sexdagarskriget 1973. Stora bilar blev inte lika attraktiva längre när tidningarna basunerade ut rubriker om att världens olja var på väg att ta slut. För projektets del innebar detta inte så mycket, men i ett försök att göra bilen ännu mer ekonomisk att köra så lyckades man minska vikten med 150 kg genom att använda lättare material. Man erbjöd också en växellåda med högre slutväxel på en modell, Economique.

Slutet = början

Att lansera en ny stor bil i dyningarna efter oljekrisen skulle inte bli lätt för Citroën som redan tidigare var svårt sargat ekonomiskt med stora lager av osålda bilar. Utvecklingskostnaderna för CX samt byggandet av en helt ny fabrik för tillverkning av CX i Aulnay-sous-Bois var droppen som fick Michelins tålamod att ta slut. Sommaren –74, strax innan CX:ens världspremiär, tvingades Citroën till slut att gå ihop med konkurrenten Peugeot. För att säkra affären fick franska staten gå in med ett lån på 1miljard franc för att täcka Citroëns förluster, först då accepterade Peugeot och märket räddades från undergång.

Text: Lars I Nilsson

Foton från CitroënCopyright © 2026 CX Sektionen

Det tävlades en hel del med CX, speciellt sedan GTI-motorn kommit 1977. Men redan 2200-motorn trimmades för att köra rally med. Privata team deltog i rallyn som Elfenbenskusten –Rivieran 1975 och Marockanska rallyt 1976.

1977 vann en bil sin klass i det 380 mil långa Southern Cross Rallye mellan Sydney och Port Macquarie i Australien, förarna hette Jim Reddiex och Jeff Tremain. Samma år deltog totalt sju bilar med 2400-motorn i långdistansrallyt London-Sydney där man fråntogs förstaplatsen av arrangörerna efter en felaktig strykning av en specialsträcka.

Tandkräm

Den första riktiga triumfen kom i det 300 mil långa rallyt ”Tour de Senegal” i november 1977. En fabrikssatsning av Citroën med fem CX 2400 slutade i triumf, alla fem bilarna kom i mål, dessutom på placeringarna ett till fem! Nästa äventyr var Monte Carlo-rallyt 1978 där man ställde upp med tre bilar i dieselklassen. Det var tre CX 2200 D som alla kördes av kvinnliga förare! De stackars flickorna tvingades att klä sig i rosa, rött och vitt samt gå runt och le hela tiden i depån då huvudsponsorn var en tandkrämstillverkare med just de färgerna på sina produkter… Allt gick väl och man slutade på första, andra och tredje plats i sin klass.

Sandlåda

Senegalrallyt vann man även med fabriksbilar 1978 och –79, ett privatteam lyckades vinna sin klass i franska mästerskapen –79 och en bil deltog i finska rallyt samma år där man slutade på en tjugondeplats totalt. Segrarna från –78 års Senegalrally, Achim Warmbold och Philippe Alessandrini deltog i transafrikanska ökenrallyt 1979, 850 mil ökensand genom fem länder. Man ledde länge över diverse fyrhjulsdrivna byggen men slutade ganska långt bak i fältet efter att ha suttit fast i sanden rätt länge vid ett tillfälle.

Mer sandlåda

1980 fabrikssatsade man i de franska rallymästerskapen med tre team där Jean-Paul Luc lyckades bäst med en slutlig tredjeplats totalt. Samma år startade man med en bil i Marockanska Rallyt, den kördes av Jean Deschaseaux och Jean Plassard, samma förare som vann rallyt 1971 med en SM, blev fyra 1975 med en DS 23 och sam vann Senegalrallyt –77 med CX. Rallyt var extremt tufft och endast fem bilar totalt tog sig i mål. Vinnare? Citroën såklart!

Paris-Dakar

Året därpå startade tre fabriksbilar och en privatbil i det tredje Paris-Dakarrallyt. Att man körde med vanliga, framhjulsdrivna bilar ansågs som dödsdömt men en bil, körd av Luc-Alessandrini tog sig hela vägen och slutade på en sextonde plats totalt. I de franska mästerskapen –81 körde man fortfarande med några CX men man började också tävla med Visa. Säsongen därpå satsade man helt på Visa i en egen rallycup, då var CX:ens tid som tävlingsbil förbi.

Text: Lars I Nilsson

Foton från Citroën

Raid Arctique 2014

31 maj, 2015

Inför premiären av CX i augusti –74 slog Citroëns PR-avdelning på stort och bjöd in 400 motorjournalister från hela Europa till testkörning av den nya bilen.

Hela jippot förlades till Sverige, närmare bestämt i trakterna av Gällivare. Gästerna fick äta gravad lax och rökt renkött samt prova på att sova i lappkåtor. Det berättas att två italienare blev så frustrerade över menyn att de tog över köket med våld för att laga en pasta carbonara åt alla. Detta tilltag applåderades ivrigt av de övriga som inte heller var överförtjusta i maten.

En 42 mil lång teststräcka i de för fransmännen exotiska lappländska ödemarkerna, mest grusväg, lät testförarna verkligen känna på bilens egenskaper. Därefter fick tjugo utvalda förare köra bilarna från Gällivare till Paris för att bevisa dess tillförlitlighet.

Namnet Raid Arctique anknöt till den resa man gjorde på tjugotalet upp till Lappland genom väglös terräng med de berömda halvbandsbilarna. 340 mil och sex dagar senare anlände alla tjugo i Paris utan att haft några incidenter alls. Bilarna hade då redan innan resan rullat sammanlagt 16.000 mil under testkörningarna. Under långresan till Paris mättes bränsleförbrukningen på bilarna och man gjorde stor affär av att snittet låg under 1l/mil!

Text: Lars I Nilsson

Foton från Citroën

Bildgalleri

Tack vare eller kanske på grund av CX:ens konstruktion och den gashydrauliska fjädringen blev den snabbt populär att bygga om. Flera karossmakare i Europa byggde förlängda versioner i olika utföranden, den mest kända är kanske Tissier. Även entusiaster byggde om CX:ar för att passa deras behov. I klubben har vi flera medlemmar som fixat sig en pick-up eller cab, bilderna visar ett urval!

Bild Tissier Biltransport:

Pierre Tissier började 1973 att bygga om Citroëner till förlängda transportfordon, ofta med sex hjul men även åttahjulingar som denna tillverkades. Limousiner, skåpbilar, ambulanser, kamerabilar och biltransporter var exempel på användningsområden. I dag tillverkas liknande specialbyggen med XM som bas.

Bild Chapronprestige:

Henri Chapron som byggde DS cabrioleterna åt Citroën hann också med att tillverka några lyxvarianter av Prestige, däribland några bilar med glastaklucka över hela bakre delen av kupén! Utrustningen innefattade oumbärliga detaljer som minibar med kristallglas, mahognyträ lite överallt och inbyggd biltelefon.

Bild Mellbergbygge(foto: Ulf Eklund):

I Sverige hade vi bilbyggare som gjorde CX-byggen också. Mest känd var Leif Mellberg som byggde flera sexhjuliga CX.  Bl a denna Break som Citroën körde i reklamsyfte ett tag och en kamerabil som användes vid inspelning av flygscenerna med SAAB B18 i TV-serien ”Tre kärlekar”.

Bild Honeckerbil:

En svensk firma i Laholm byggde en förlängd CX Prestige som DDR:s dåvarande statschef Erich Honecker hade beställt. Den bilen finns bevarad och en intressant detalj med den är att flera CX-böcker, hemsidor etc. anger att den är byggd av Tissier, men nu vet alla vi i klubben bättre!!! Tydligen lät Honecker bygga flera bilar hos olika firmor genom åren vilket kan vara en anledning till sammanblandningen.

Bild Hans Dahléns pickup:

Leif Holmqvist i Kåge byggde en CX pickup som t o m var med i Teknikens Värld. Detta bygge har Hans Dahlén i Kvissleby gjort av en gammal dieselbreak. Med camper intygar han att det är den optimala semesterbilen!

Bild CX cab l’Orphée  Deslandes

Många saknade att det inte tillverkades någon öppen version av CX då DS cabriolet försvann. En fransk bilbyggare, Deslandes, gjorde ett antal av denna typ som han kallade för l’Orphée!

I Sverige vill vi inte vara sämre än fransmännen. Vad sägs om en fyrdörrars CX cab med Targabåge? Ingvar Lidén i Skorped kör den skojiga bilen som är besiktad och godkänd av svensk bilprovning!

Text: Lars I Nilsson

Foto: artikelförfattaren där ej annat anges