Under sextiotalet startade Citroën ett projekt som kallades S (som i sport) med tanken att ta ett stort prestandamässigt steg uppåt från DS. Ambitionen blev så småningom att föra upp märket i den verkliga toppklassen, och den 11 mars 1970 presenterades Citroën SM för en imponerad motorvärld vid bilsalongen i Genève. Den väckte stort uppseende i fackpressen och utnämndes till en av världens mest spännande bilar av ledande motortidningar.
Citroën sökte en samarbetspartner som kunde leverera den avancerade motor som projektet behövde och efter inledande kontakter 1965 slöts ett avtal med Maserati vilket 1968 ledde till att den berömda italienska firman blev ett dotterbolag till Citroën. Projektledare för Projekt S (länk) var Jacques Né, chef för formgivningen var Robert Opron och en mycket viktig person i sammanhanget var hydrauliksnillet Paul Magès.
Den legendariske konstruktören Giulio Alfieri som hade ansvarat för alla Maseratimodeller för bana och landsväg sedan femtiotalet, fick i uppdrag att ta fram en nittiograders V6-motor på 2.7 liter. På några veckor 1965 framställdes ett demonstrationsexemplar med utgångspunkt i den V8 som satt i Mexico och Quattroporte och som hade sitt ursprung som drivkälla i en av det sena femtiotalets ledande formelbilar, 450S. Effektkurvan och formatet godkändes och Alfieri påbörjade arbetet med en ny motor med den för italienska fullblod typiska fyrkamstekniken och en dubbel Weberförgasare för varje cylinderpar, men med helt nya lösningar som till exempel ramlager integrerade mellan blockhalvorna och drivning av kamaxlar och aggregat via en mellanaxel. Motorn var extremt kompakt vilket var nödvändigt eftersom den skulle monteras som front/mittmotor bakom växellådan i den klassiska layout som går ända tillbaka till Traction Avant.
Det nya flaggskeppet från Citroën hade inte bara en spännande motor utan var också en avancerad vidareutveckling av föregångaren DS med en vackert strömlinjeformad kupékaross, hydropneumatisk fjädring och det gamla grundkonceptet för stabilitet med större spårvidd fram än bak. Från DS hämtades den femväxlade lådan och de högtrycksassisterade bromsarna, inneliggande fram liksom tidigare men nu med skivor runt om. Ny var en sensationell fartberoende styrservo kallad Diravi; utvecklad för att i kombination med extremt små rattutslag erbjuda extrem servoassistans vid låga farter som gradvis minskade vid högre hastighet. Dessutom återgick ratten automatiskt till mittläget. Fronten dominerades av ett batteri med sex strålkastare under välvda täckglas där det innersta paret liksom på DS följde rattrörelserna – här aktiverades dock rörelsen av ett vätskesystem. Inredningen kunde fås i läder eller tyg, elektriska fönsterhissar var standard och de flesta exemplar försågs med luftkonditionering. Efter något år presenterades en modellversion som var anpassad till de amerikanska kraven vilket uteslöt de övertäckta strålkastarna. Automatlåda erbjöds efter något år, till en början tillsammans med 2.7- litersmotorn vilket inte var en helt lyckad kombination men så småningom med samma 3-liter som utvecklades för Maserati Merak. Till årsmodell 1973 övergick man förutom på USA-modellen och europeiska automatväxlade bilar till insprutning i form av D-Jetronic från Bosch.
Citroën SM hade bra prestanda med en toppfart på ca 220 km/tim och en makalös kombination av väghållning och komfort. Den var banbrytande och blev mycket beundrad men ansågs behöva en hel del tillvänjning från förarens sida. I förhållande till det höga priset gick försäljningen hyfsat de första åren, men bromsades upp i samband med oljekrisen 1973 och stod sedan nästan stilla tills modellen lades ner 1975. Modellen fick tidigt dåligt rykte för driftsstörningar och motorhaverier, men det har med åren visat sig möjligt att med ganska små förändringar göra den pålitlig. Den totala produktionen blev knappt 13 000 bilar och fördelades över hela världen med Frankrike, Italien och USA som största marknader. Den gjordes aldrig högerstyrd.
Karossfirman Chapron framställde åtta öppna exemplar benämnda Milord och sju fyradörrars SM som fick heta Opéra. Dessutom fick han i uppdrag att tillverka två förlängda öppna SM för användning vid statsbesök som naturligt nog kallas Présidentielle.
Drivlinan kom till användning i Maserati Merak som man presenterade 1972. Denna delade under sina första år även instrumentpanel med SM och tillverkades fram till 1982 i 1800 exemplar.
Ligier som hade haft i uppdrag att sätta samman den försvinnande lilla produktionen av 1974 och 1975 års SM, använde också dess motor och växellåda i sin lilla lätta kupé JS2 som tillverkades i ett sjuttiotal exemplar.
Text Lars Frykholm, Foto Per Hammarsjö
SPECIFIKATIONER
Längd: 489cm Bredd: 184 Höjd: 132
Axelavstånd: 295 Spårvidd: 153 fram, 133 bak
Vikt: 1500 kg
Motor/prestanda: 2670cc V6 3xWeberförgasare, 87x75mm, 170 hk vid 5500 rpm. Toppfart: 220 km/h
2670cc V6 D-Jetronic insprutning, 87x75mm, 178 hk vid 6250 rpm. Toppfart: 228 km/h
2965cc V6 Förgasare, 91.6x75mm, 180 hk vid 6500 rpm. Toppfart: 205 km/h (Automat)
Reklamfilm för SM 1970, från Citroën Communication