De seglivade arbetshästarna
Mycket snart efter andra världskriget insåg framsynta män inom bilindustrin att vad världen behövde nu bar robusta arbetsfordon. Små bussar och lastbilar, som småföretagare kunde använda för sina transporter. Det var dessa fordon, som skulle sätta hjul på återuppbyggnaden efter drygt fem års krig.
Nu föddes en av de mest seglivade arbetshästarna, Citroën HY. Det var bruksbilar som dessa som satte sin prägel på gatubilden, men som i dag sällan syns på veteranmötena. Synd, tycker vi, för de är värda uppmärksamhet och bör bevaras.
På bilsalongen i Paris i oktober 1946 visades i Citroëns monter en framhjulsdriven buss kallad TUB, Traction Utilitaire série B. Det var egentligen en förkrigsprodukt, som nu kunde ta 1.200 kg nyttolast i stället för förkrigsmodellens 850 kg. Denna bil kom dock aldrig i produktion, utan redan på nästa bilsalong kunde man presentera efterföljaren, Citroën H, god för 850 kg alternativt 1.200 kg nyttolast.
Den nya modellen kunde visa upp en helt ny konstruktion, som i grunden var en mans verk – Pierre Franchisets. På bara ett år konstruerade han Citroën H, som skulle visa sig bli en sällsynt långlivad bilmodell. Först den 14 december 1981 lades den ner (som 1982 års modell), efter 473.289 bilar. I allt väsentligt utan förändringar under hela produktionstiden.
Självklart självbärande
Franchiset var karosseriexpert och gjorde flera resor till karosseriefirman Budd i USA. Citroën hade nämligen sedan många år samarbete med Budd. Först för att utveckla den första karossen helt i stål på 20-talet, sedan för att utveckla Traction Avant, den revolutionerande självbärande konstruktionen med framhjulsdrift.
Alltså fick H-modellen en självbärande kaross, precis som B11 fått 1934. Och H-modellens konstruktion kan faktiskt ha inspirerat DS, som presenterades 1955. De två konstruktionerna har vissa likheter. Kryp under dem och se själv!
En annan mycket viktig lösning var, att Franchiset använde korrugerad plåt i många konstruktioner, särskilt viktigt blev detta i takkonstruktionen. Denna lösning gav stor vridstyvhet och blev lätt, vilket i sin tur medgav hög nyttolast. Korrugerad plåt var ett känt konstruktionsgrepp från flyget. Och hos Citroën var man mycket inspirerade av flyget, alltsedan André Lefebvre kom dit för att bli chefskonstruktör för Traction Avant. Han kom nämligen från Voisin, en egensinnig och begåvad konstruktör och flygpionjär!
Geniala gångjärn
En ytterligare speciell konstruktionsdetalj var gångjärnen till framdörrarna, bakluckorna och reservhjulsluckan på vänster sida. Gångjärnen utgjordes helt enkelt av karossplåten som bockats till ett axiellt uppskuret rör. Ett likadant rör gjordes av den intilliggande karossplåten och de bägge rören stacks in i varandra och blev på så vis själva gångjärnet. Ja, vi som har 2 CV vet ju hur det fungerar! Frågan är; var det HY-gänget hos Citroën eller var det 2 CV-gänget som kom på idén först. Det är faktiskt inte otänkbart att de gemensamt löste konstruktionen, för det berättas att de bägge avdelningarna ofta hälsade på varandra och utbytte erfarenheter.
Alla nykonstruktioner till trots var Franchiset instruerad av den framsynte utvecklingschefen Pierre Boulanger att använda så många delar som möjligt från redan existerande konstruktioner. Därmed blev den nya modellen både billigare att utveckla och att producera. Därför användes motorn från B11 och senare ID19 och allehanda detaljer hämtades från olika Citroënmodeller, t ex panelens instrument och reglage, liksom handtag och diverse andra delar.
Eftersom framvagnen kom från B15 var fjädringen av torsionstyp. Samma princip användes även för bakvagnen, eftersom den tar liten plats. Fast bak blev fjädrarna tvärliggande i stället för fram, där de var längsmonterade. Strålkastarna känner vi igen från 2 CV, men eftersom H presenterades före 2 CV är det alltså tvärtom; det är 2 CV som har H-strålkastare!
En mans verk
Från början var Franchiset helt ensam om utvecklingsprojektet ”H”:
– Jag drog några blyertsstreck på ett papper och det blev bilens utseende, berättar han senare för Fabien Sabatès. Fabien har tillsammans med Wouter Jansen skrivit standardverket om modell H; ”le Type H Citroën, le cube utile”. Historien liknar lite VW-bussens tillblivelse, där Ben Pon, Volkswagenimportören i Holland, ritade ner en idé till bussen på ett litet papper.
Utvecklingen av H gick mycket fort. Efter endast två prototyper var den färdig för en förserie! Och det hela tog alltså ungefär ett år.
Varför heter modellen H? Alla utvecklingsprojekt hos Citroën betecknas med en bokstavskombination, t ex A för 2 CV. Vid den här tiden hade man kommit till bokstaven H. Men till skillnad från andra modeller fick denna behålla sin projektbokstav. H fick fortsätta heta H. G stod för övrigt för ett projekt som innebar en mindre modell av H, men med 2 CV-motor. Projektet lades ner, men en prototyp finns fortfarande kvar bland Citroëns museibilar. Och av 2 CV blev det en skåpmodell med flera detaljer hämtade från H-modellen.
Succé – åtminstone i Frankrike
Det nya fordonet blev en succé – åtminstone i Frankrike. Till Sverige kom den i oktober 1952, samtidigt med den lilla 2 CV, som vi berättade om i AG 232. 1952 kostade modellen HZ (850 kg) 12.750 kr och modellen H (1.200 kg) 13.000 kr. Men Citroën har väl aldrig varit särskilt framgångsrika med försäljning av kommersiella fordon. H-modellen blev aldrig vanlig här. Det borde den ha kunna bli; lastutrymmet är jättelikt och nästan alldeles fyrkantigt. Här finns plats för mängder av last eller mycket ändamålsenlig inredning. Som fordon betraktat var den vida överlägsen både VW Transporter och Ford Taunus Transit.
I Frankrike blev den dock mycket omtyckt och i någon mån även i Danmark och Nederländerna (där den även tillverkades under en period). Den kom att tillverkas i ett otal varianter som hade olika motorstorlek (och därmed olika skatteklasser), samt med olika axelavstånd och med olika påbyggen; som pick up (plateau), som brödbil, bankbil, hästtransportör, kranbil och gu´vet vad.
Få förändringar
Genom hela sin produktion var det förvånansvärt lite som förändrades på den. 1960 lanserades den med dieselmotor också, först 1963 fick den motorn från ID (om än kraftigt nedtrimmad) samt större bakruta (skåpversionen) och året efter fick den hel vindruta i stället för två mindre. Instrumentpanelen ändrades också då och då i takt med att man kunde hämta instrument och reglage från andra Citroënmodeller.
Som sagt, succé – om än bara på hemmamarknaden. Om man reser på andra vägar än motorvägarna i Frankrike kan man än i dag fortfarande se en och annan H-modell på rastplatserna, ombyggd till frites-stånd, den franska motsvarigheten till korvstånd. Stanna gärna vid ett sådant, ät en merguez-korv och lite pommes frites och skänk en tanke till Pierre Franchiset, som en gång i tiden konstruerade denna fantastiskt praktiska bil.
Text: Lorentz Österling
