DS & ID

I oktober 1962 genomgick DS 19 en ansiktslyftning med ny front och stötfångare i syfte att nå bättre toppfart utan att behöva ändra på motorn. Toppfarten var nu uppe i 160 km/h.

I september 1964 presenterades DS 19 Pallas som hade högre utrustningsnivå än vanliga DS 19. Vid Parissalongen detta år meddelades att alla Citroëner kunde erbjudas med bilbälten som tillval.
September 1965 presenterades DS 21 (12 CV) . Motorkapacitet 2 175 cm3. Effekt 109 hk SAE vid 5 500 rpm. Toppfart 175 km/h och bränsleförbrukning på 9,8 lit/10 mil. Strålkastarna fick automatisk höjdjustering för att kompensera karossens rörelser vid acceleration och inbromsning. DS 21 marknadsfördes i utförandena ”Saloon”, ”Pallas”, ”Prestige” och ”Cabriolet”.

Under 1966 upphörde Citroën med tillverkningen av DS:en i England i samband med att fabriken i Slough lades ned. En annan nyhet detta året var att LHS2-oljan till hydrauliksystemet ersattes med mineralbaserade LHM.

I september 1967 presenterades det som man kan kalla andra generationen av DS/ID. Den nya D-modellen var utrustad med fyra strålkastare under ett ögonliknande skyddsglas, och två av lyktorna följde styrningen. Förutom detta hade D-modellen fått nya flyglar, ny motorhuv och ett nytt frontparti.

Ett år senare – i september 1968 – ersattes DS 19 av varvvilliga DS 20: motorkapacitet 1 985 cm3, effekt: 103 hk SAE vid 6 000 rpm. Toppfart 165 km/h och bränsleförbrukning10,4 lit/10 mil. Motsvarande skedde också med ID 19 som blev ID 20.

I september 1969 avvecklas ID-modellen efter 491 434 exemplar. Istället presenteras DSuper med tvåliters motorn på 103 hk SAE (toppfart 165 km/h), samt den motorsvagare versionen DSpécial på 91 hk SAE vid 5 750 rpm som gav en toppfart på 160 km/h. Bränsleförbrukningen hamnade på 10,4 lit/10 mil. Samtidigt presenterades vad man skulle kunna kalla en för dåtiden riktig Gran Tourismo-modell; DS 21 Injection Electrique. Kapacitet 2 175 cm3, 120 hk och en toppfart på 188 km/h. Detta var den första franska serietillverkade bilen med elektronisk insprutning.

1970 utrustades DS 21 med en femväxlad manuell lådamed mekanisk länköverföring.

I september 1972 var det dags för introduktion av en större motor. DS 21 ersattes av DS 23. som hade en cylindervolym på 2 347 cm3. Förgasarversionen fick 124 hk SAE/5,250 rpm medan insprutningsmodellen fick 130 hk SAE. Denna förbrukade 12 liter/10 mil.

Produktionen av DS 21 upphörde därmed i oktober efter att ha tillverkats i 41 805 exemplar. Fram till april 1975 tillverkades 48 464 exemplar av DS 23.

1974 lade Citroën ned fabriken i Quai de Javel med anledningen av att D-modellen avvecklades. Vid Parissalongen samma år presenterades dess ersättare; Citroën CX 2000.

Under nästan 20 års tid tillverkades D-modellen i 1 4456,115 exemplar.

Text: Peter H Svensson

Stora problem att hinna producera

När DS väl var presenterad på oktobersalongen 1955 i Paris återstod den lilla detaljen att börja producera bilen och leverera den, först till alla de ca 12.000 som beställt sina bilar redan under salongen och sedan till alla andra som ville vara bland de första med den revolutionerande nya bilen. När började man då producera tillräckligt många bilar för att också vi i Sverige skulle få en tilldelning? Hur gick det med de första bilarna? Vi har försökt lägga pussel, här är historien.

Jo, det var många som ville äga den nya revolutionerande bilden. Men på fabriken i Paris hade man stora problem att hålla jämna steg med efterfrågan. Man kunde inte på långa vägar leverera tillräckligt många bilar. Enligt René Bellus stora bok om Citroën tillverkades 1955 inga bilar och 1956 endast 9.936 bilar. 1957 var siffran 28.593 stycken och 1958 52.466 stycken och då gällde siffrorna både DS och ID.

Snabbt till Sverige

Lite förvånande är det då att finna, att vi i Sverige redan den 28 december 1955 (man jobbade i mellandagarna på den tiden) till Statens bilinspektion lämnade in Typbesiktningsanmälan för Citroën DS 19 med årsmodell 1956. Vid besiktningen fick man åtminstone två problem. Var skulle man placera de extrastora reflexer, som svenska bestämmelser krävde (ända fram till 1967)? Enligt alternativ 1 på bakre stötfångaren eller enligt alternativ 2 under stötfångaren? Tyvärr framgår det inte av handlingarna vilket alternativ som godkändes, men troligen var det placeringen under stötfångaren som kom att gälla. Och håll med om att det blev en delikat fråga för de svenska myndigheterna att ta ställning till, när man här hade att göra med en bil vars höjd över marken kunde varieras. Reflexerna skulle ju sitta på en bestämd höjd.

Den andra frågan gällde de små lamporna som sitter på B-stolpen. Dessa ”voro sammankopplade med blinkers”. Men Citroën lovade dyrt och heligt i ett intyg att ”en ändring har vidtagits så att dessa ljuspunkter kopplats med fast sken till särskild strömbrytare”.

Här är bilderna som
ingår i dokumentationen
för typbesiktningen.
Skulle det bli den nedre
placeringen…

…eller den övre i stötfångaren?

 

 

Gott om bilar till Sverige

Så blev då DS 19 godkänd och fick sitt typbesiktningsinstrument den 12 januari 1956. Just det exemplar som typbesiktigades hade chassinummer 000.104, var grön och såldes sedan i maj till Brita Boström i Nacka. Tänk om hon har den kvar! Nej, enligt vagnkortet gick bilen i retur till Citroën redan i juli samma år.

En av de första DS i Sverige, fotograferad
på Gärdet i Stockholm. Bilen är grön och har
vita däcksidor, något som inte var standard
och enbart avsett för speciella utställningsvagnar.
Spannet till 2 CV är enormt, både pris- och
teknik-mässigt!

 

 

Fick Automobiles Citroën någon tilldelning av bilar? Ja, det fick vi. Curt Nileman började arbeta hos Citroën redan i början av 60-talet. Han berättar att vi här var bra på att sälja Citroën och chefen för Automobiles Citroën i Sverige, Theodor Arendal, var duktig på att i Paris driva igenom stor tilldelning av vagnar till Sverige. Det innebar att vi tidigt fick inte enbart DS, utan också mycket tidigt ID-modeller. Redan 24 september 1957 hade vi de första ID-bilarna här!

Våra foton visar hur de allra första bilarna kom till Sverige och Frihamnen i Göteborg, tidigt på våren 1956. Det är kallt och träden har ännu inte slagit ut.

På dessa första bilar var den främre nummerplåtshållaren svart. För fransmännen var det då bara att klistra dit sitt registreringsnummer. Men vi hade ju vit bakgrund, så här fick de lackeras vita i efterhand. Så småningom levererades de vita från fabrik.

Den nya revolutionerande bilen presenterades för den svenska publiken tidigt på våren 1956. Det skedde i Blå hallen i Stockholms stadshus.

Den nya DS-modellen presenterades
för press och allmänhet i Blå Hallen
i Stadshuset i Stockholm tidigt på våren
1956. Frågan är om inte denna vagn
är samma gröna som vi sett foton
av på Gärdet.

 

 

Paradigmskiftet

Det blev ett väldigt bryskt kast när Citroën presenterade DS 19. Här hade man haft Traction, också det en från början revolutionerande bil, men som folk efter drygt 20 år vant sig vid – och för den delen hunnit tröttna på. Nu fann man åter en revolutionerande Citroën, men skulle man våga köpa den?

Nej, det var inte samma människor som kört Traction som köpte DS 19. Här handlade det om en helt annan kundkrets med ett stort inslag av läkare, arkitekter, välbeställda konstnärer och direktörer. Människor som var nyfikna på nyheter och hade råd med denna bil, som kostade gott och väl lika mycket som en USA-bil. För Citroënhandlarna blev det till att tänka om från vardagsbilar till ”lyxbilar”. Samtidigt som man fortfarande hade Traction att sälja och så 2 CV samt lastbilar och HY! Inom parentes kan vi ju konstatera, att några fenor på att sälja lastvagnar var man inte hos Citroën. Under denna period, 1955-1957 sålde man ett tiotal lastbilar och ca 25 HY. Men 2 CV sålde man duktigt, åtminstone på 50-talet.

Vilka problem fick man med de första bilarna?

I gammal god Citroën-tradition släppte man ut DS på marknaden innan den var fullt genomtestad. Sluttesterna överlät man alltså till de första bilköparna.

Einar Pahne hade kört Traction i många år och rekommenderade gärna Citroën till vänner och bekanta. Det gjorde honom till vad man idag kallar en VIP-kund. Därför blev Einar mycket tidigt erbjuden att köpa en DS. Redan den 16 april 1956 fick Einar sin första DS, en grå och rosa med chassinummer 000.615.

Einar Pahnes bil, en DS 19 av allra tidigaste
versionen, grå med rosa tak. Einar förevisade
gärna sin nya bil för intresserade. En sådan
sitter just här vi ratten.

 

 

Det var Einars intresse för teknik som gjorde att han slog till på den nya och oprövade bilen. Han fick lova att inte lämna bilen till en vanlig verkstad om den skulle gå sönder och det löftet höll han. Einar Pahne reparerade själv om något gick sönder efter vägen.

Högtryckspumpen gick till exempel sönder i Jönköping. Den lagde Einar genom att tillverka en ny packning av ett skrivbordsunderlägg. Sedan skickade han en droska till alla mackar i trakten för att köpa tillräckligt mycket bromsvätska för att åter fylla hydraulsystemet. En annan gång lagade han ett hydraulrör med VVS-kopplingar. Man får vara påhittig om man skall reparera vid vägkanten. Och inte glömma verktygslådan hemma!

Curt Nileman i Stockholm, som var med tidigt, berättar att man i början hade väldigt bristfällig utbildning för mekanikerna på den nya bilen. Citroënmekanikerna fick hjälpa varandra så gott det gick. Man skrev sina egna servicemeddelanden här i Sverige allt eftersom nya rön gjordes och spred informationen i återförsäljarnätet. Och visst rapporterade man alla erfarenheter till fabriken i Paris, men frågan är om de någonsin tog nån notis om det.

Många gånger blev bilarna stående utefter gator och vägar med något fel. Just den bil med vita däcksidor vi ser här på bilderna blev till exempel stående på Strandvägen i Stockholm. Höjdregulatorn bak hade fastnat och bilen stod där med ändan i vädret som en ko med diskbråck. Då var det bara att plocka ner och reparera, direkt på gatan, en händelse som säkert spädde på allmänhetens åsikt om Citroëns hydraulsystem som krångligt och osäkert.

Nu berodde kanske felen inte enbart på bilarna. DS krävde lite mera av ägaren också. I ett tekniskt meddelande från december 1956 ber man återförsäljarna att instruera vagnägarna att alltid dra åt parkeringsbromsen när vagnen parkeras samt lägga växelspaken till neutralt läge. En inlagd växel ger inte betryggande säkerhet och kan under vissa förhållanden ge upphov till startbesvär. Särskilt vintertid vid sträng kyla, när alla reglage äro kärva, underlättar man startmanövern när växelspaken endas behöver föras från neutralt läge till startläge, berättade man.

Här lossas den allra första sändningen av DS-vagnar i Göteborgs frihamn. Lägg märke till den svarta nummerplåts-
hållaren. Lossningen sker med vanlig hamnkran. Sedan bogseras bilarna till de väntande tågen. På tågen lastas de med gaffeltruck.

 

 

 

Felen minskade

Hydraulvätskan i sig var ett problem i början. Den ville gärna levra sig och satte igen systemet. Men LHS-oljan förbättrades efter hand. Över huvud taget var det många hydraulfel i början. Lågtryckspumpen, bromsventilen, hydraulblocket är exempel på delar som ofta krånglade. Men även vindrutetorkarmotorn var en svag punkt, den var helt enkelt för klen.

Nå, nu var Citroën generösa med garantiåtaganden och delarna förbättrades efter hand. När lågtryckspumpen förbättrades, centrifugalregulatorn introducerades och LHS-oljan förbättrades minskade felfrekvensen. Och när sedan LHM-oljan kom och de seriösa verkstäderna lärde sig att sköta bilen blev den äntligen den fantastiska vägarnas gudinna som den från början var avsedd att bli.

Josephine Baker färdades
ofta i DS eller ID på sina
turnéer i Sverige.

 

 

 

 

 

FAKTA:

Här är några försäljningssiffror, baserade på uppgifterna
i de vagnkort som upprättades av Automobiles Citroën
individuellt för varje importerad bil.

1956: 152 st DS
1957: 213 st DS, 77 st ID

Text och bildanskaffning: Lorentz Österling